Mercedes-Benz W124 с пробегом: действительно ли кузов вечный, и на сколько хватит подвески
Очень-очень давно компания, тогда еще называвшаяся Daimler-Benz, задумала заменить мега-бестселлер серии W123 на новую машину. В те годы никакой торопливости в таком важном деле не допускалось, при необходимости старый Mercedes прекрасно постоял бы на производстве еще пяток лет. Спрос был, ведь тогда фраза «премиальное качество» относилась вовсе не к «полезнейшим» гаджетам в салоне, а к самой машине. И она была очень хороша, комфортна и надежна.
Для создания еще более комфортной и надежной машины можно было потерпеть на производстве старую сколько нужно и потратить любую сумму в пределах разумного. Новое поколение машин Mercedes началось с выхода компактных авто в кузове W201. Успех новых технологий и дизайна позволил применить технические решения в новом среднеразмерном седане серии W124.
Коп в белом: опыт владения Ford Crown Victoria
Выскочивший из-за поворота белый седан без опознавательных знаков не оставляет сомнений в личности его водителя. Полиция! Меня подставили! Отработанным незаметным движением сбрасываю пакетик с белым порошком на землю и принимаю непринужденный вид туриста, любующегося ранним воскресным утром пейзажами заброшенной фабрики.
Рыча мотором, слепя светом фар, громадина останавливается напротив меня. Вот так попал! Бежать глупо – 1 840 кг крепкой американской стали длиной 5 385 мм и шириной почти два метра легко оставят от меня кровавую лепешку на асфальте. Фараону ничего не будет. Легко заменит бампер и крыло (на полицейском складе полно этого добра) на своем мастодонте, сказав, что сбил собаку.
Да выруби ты фары! Почему он не выходит? Это что, новый метод психологического воздействия? Устав жмуриться, захожу сбоку, пытаясь понять, с кем все-таки имею дело. Зализанный кузов – признак второго поколения рамных седанов, появившихся в 1998 году, но точную породу определить сложно. В профиль не понять – Mercury, Lincoln или Ford. Двери у всей троицы взаимозаменяемы. Одно можно сказать точно: версия не из простых – «домофон» на двери полагался только топовым моделям. Может, водитель Town Car просто заблудился?
Надежда гаснет вместе с потухшими фарами. Это Crown Victoria LX. У Lincoln не бывает неокрашенных боковых зеркал. Все-таки полиция. Окончательно надежду на хэппи-энд хоронит рослый латинос с дробовиком наперевес. Злорадно ухмыльнувшись, он швыряет меня на капот, щелкают за спиной наручники, а сброшенный товар возвращается на свое место. Рыкнув V8, белый Ford с охотником за рулем и скрюченной жертвой на заднем сиденье уносится прочь.
Повсюду признаки топовой версии LX. На сиденьях чехлы из дубовой бежевой кожи. В патрульных авто или такси таких роскошеств не встретишь – вдруг пассажир надумает расплескать свою ДНК на обивку? Прямоугольной передней панели неведом дизайн. Она лишь пристанище для крупных кнопок и дисплеев, обеспечивающих комфорт и удобство пассажиров. Дует климат-контроль, жужжат электроприводы, плещется кофе в подстаканнике, мерцает опциональная электронная приборка с крупными зелеными калькуляторными символами. Я б в полицию пошел – пусть меня научат!
Плавно покачиваясь на длинноходной подвеске, наш корабль с голубым овалом на носу не спеша плывет по разбитому асфальту. О качестве дороги можно судить исключительно по виду из окна. Громадная площадь остекления дает великолепный обзор. В первую очередь на тяжеленный (не меньше 10 кг) и бескрайний капот, за которым еще сантиметров десять бампера, невидимого глазу, но всегда готового пойти на таран.
У Crown Victoria сразу несколько причин не дать пассажирам почувствовать изъяны дороги. Первыми в дело вступают широкопрофильные 16-дюймовые шины. Дальше дело за подвеской: спереди здесь – независимая на сдвоенных поперечных рычагах, сзади – прочный жесткий мост на пружинах, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Архаично, зато дешево, надежно и практично, как и положено дредноуту. Остатки дорожной информации принимает на себя мощная рама, к которой с помощью специальных резиновых демпферов прикреплён кузов.
Маленький праздник: тест-драйв Alfa Romeo GT1300 Junior
В послевоенные годы Alfa Romeo сместила вектор своих интересов с сегмента роскошных мощных автомобилей на класс небольших доступных машин с горячим характером. И уже в 1950-х мир увидел новые Альфы, среднеразмерные автомобили серии 105 – эффектные внешне, динамичные и хорошо управляющиеся. И при том вполне практичные, предназначавшиеся для повседневного использования и выпускавшиеся массовыми тиражами. Первой такой моделью стала Giulietta (1954–1965 гг.), воспринятая темпераментной публикой «на ура». Поняв, что нащупали золотую жилу, альфовцы кинулись множить ее версии, ставя на конвейеры и стапеля купе, родстеры и седаны в различных «силовых» модификациях. Подобная картина наблюдалась и с последовательницей Джульетты – Джулией.
Модель Giulia, на которой мы сегодня покатаемся, едва появившись в 1962 году, также мигом обросла массой вариантов исполнения с «многоэтажными» затейливыми именами: Giulia Berlina (седан), Giulia Sprint GT, Giulia GTV (Gran Turismo Veloce – быстрая), Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita – облегченная), Giulia Sprint GTC (кабриолет), Spider, Spider 1300 Junior (родстер), GT 1300 Junior, GT 1300 Junior Zagato (двухместное купе). Уже немало, а добавьте сюда еще комплектации с моторами повышенного объема – с индексами 1600, 1750, 2000…
Собственно, эта традиция многовариантности оказалась не только «альфовской», а скорее всеитальянской. Тогдашний потребитель только выиграл от этого безудержного многообразия: едва ли не к каждой модели продуктовой линейки полагалось до полудюжины кузовов и исполнений. А нам остается только завидовать – у нас-то в нашем XXI веке все как раз наоборот: мало того, что многие модели не имеют вариаций кузова, так одну и ту же машину могут продавать под разными марками, выдавая за иной продукт. И нынешние итальянцы тут, кстати, тоже отметились. Впрочем, это мы отвлеклись.
Во всем этом каталожном буйстве нас интересует версия GT 1300 Junior, поскольку с ней мы сегодня и имеем дело. Вторая часть имени подсказывает, что машина эта – из самых простых, и собственно, так оно и есть. Но единственное серьезное отличие от более «взрослых» версий купе Giulia – Sprint GT, GTV, 1750 GTV и 2000 GTV – в малообъемном моторе литражом 1 290 куб. см. Дескать, машинка для тех, кто не хочет переплачивать при покупке и в ежегодном налоге. Если говорить о деньгах конкретнее, то на момент появления Junior стоил в Германии, например, как два VW Beetle.
Но моторчик этот впечатляет, причем даже еще до того, как сядешь за руль. Легкий, целиком алюминиевый четырехцилиндровый агрегатик развивает целых 89 л. с.! Обеспечивается такая немалая отдача актуальными на то время технологиями. Под капотом – головка блока с двумя распредвалами (хотя клапанов все равно лишь два на цилиндр), рассчитанный выпуск по схеме 4-2-1 и горизонтальные карбюраторы – два двухкамерных, то есть по сути каждый цилиндр имеет отдельное питание. Мотор очень весело крутится и именно за счет оборотов – при 6 000 об/мин – развивает свою впечатляющую мощность. С крутящим моментом тоже все в порядке: 140 Нм для такого объема, да еще «внизу» – уже при 3 200 об/мин весьма и весьма неплохо (для сравнения: наша 1,3-литровая «копейка» ВАЗ-21011 развивала 94 Нм при 3 400 об/мин).
Как услышишь шум да гром – не пугайся: опыт владения Ford Gran Torino Sport
Привычка приезжать на любую встречу пораньше в очередной раз сыграла со мной злую шутку. Человек опаздывает на стандартные десять минут, а я уже весь на нервах, поскольку жду почти полчаса. Устав глазеть по сторонам, решаю, что настоящий масл-кар я узнаю по звуку. И вот оно – наконец-то!
Утробное ворчание карбюраторного V8 я услышал за пару кварталов. Спустя минуту появился и сам возмутитель спокойствия. В глубоком заносе, под грохот тяжелого рока – все в лучших традициях жанра. Для такой езды и создавались эти четырёхколёсные бунтари больше пятидесяти лет назад.
Его полное имя – Ford Gran Torino Sport SportsRoof. Спорта много не бывает! Такое наименование появилось после судьбоносного для модели рестайлинга 1972 года. Ранее спортивная комплектация носила имя Torino GT. А вот приставка SportsRoof – почти ровесница всего семейства Torino: так фордовцы именовали динамичный фастбек, снятый с производства в 1974 году.
Дерзко вздернутая подоконная линия, покатая крыша, широченная задняя стойка, переходящая в раскачанные крылья, чуть приподнятая как у бегуна на старте задница – на обычном купе пусть ездит папаша в церковь, а фастбек – это задира-хулиган. Пусть фордовцы начиная с 1972 года и дистанцировали модель от чистокровных бунтарей, начавших терять популярность, выглядит Gran Torino, как истинный «мускул». Именно в таком кузове Форд засветился в «Гран Торино» и «Форсаж 4», но там героем стал SportsRoof 1972 года с его мордой в стиле кита-убийцы. Наш парень поспокойнее: в 1973 году решетка радиатора обрела более традиционную форму, но паинькой Gran Torino не стал. Воздухозаборник на капоте и 275-я задняя резина — тому свидетели.
За исключением интегрированной современной аудиосистемы салон Torino предстал передо мной практически в первозданном виде и в единственно правильном цвете. Я достаточно спокойно отношусь к «улучшайзингу», если он не переходит грань разумного, но интерьер масл-кара должен быть только черным. Оставьте все прочее personal luxury car. Карма суровой мужской тачки не приемлет других цветов.
Архитектура развернутой в сторону водителя массивной передней панели напомнила другого знакомого мне «семидесятника» – Lincoln Continental Mark IV. Но настроение в Gran Torino кардинально другое, и дело не в бедноте комплектации, обошедшейся без комфортных опций вроде электрических стеклоподъемников. Лишенный традиционных и таких милых многим американизмов вроде кочерги «автомата» и трехместного переднего дивана, Ford легко сойдет за олдскульного европейца.
